站在城市的角度，自动驾驶的背后是智能交通，智能交通的背后则是更大的智慧城市，谁也不想“慢人一拍”。

　　文/韩敬娴   编辑/张丽娟

　　来源：CV智识（ID:CVAI2019）

　　2019年，无论是自动驾驶企业、资本都在寒冬中观望、等待、犹豫不决，但城市层面的竞争却一片“热火朝天”：政策的、园区的、会议的、资金的支持都在加速兑现中。

　　长长的名单中，除了熟悉的北京、上海、广州、深圳之外，肇庆、德清、安庆、芜湖等二三四线城市也赫然在列。

　　面对自动驾驶这个未来交通领域最重要的变革方向之一，谁都不想“慢人一拍”，这似乎也让寒冬中的企业有了信心。

　　AutoX创始人肖建雄就表示，到2022年底，中国将至少有一个城市能够实现Waymo在亚利桑那州所做的事情，即推出自动驾驶出租车业务，且无需配备事先经过训练的安全驾驶员。

　　亚利桑那州的凤凰城一直是自动驾驶的“模板”城市，宽松的监管环境、维护完善的道路和一年四季的明媚阳光吸引了 Uber、Waymo 和福特三大巨头。

　　在中国，谁将成为另一个“凤凰城”？

　　北上抢跑

　　扎实的科技产业基础、人才储备以及经济条件，北京、上海发展自动驾驶的先天条件充足，以至于在其它城市还在奋力冲刺到起跑线的时候，北京、上海早已抢先跑了出去。

　　不过北京、上海的打法，与一些城市的单打独斗还有所不同，它们更倾向于能够发挥自身整合能力的集群打法。

　　今年9月，上海与浙江、江苏、安徽共同签署了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，根据协议内容，区域内的测试数据可以共享，测试结果也可以互认。

　　事实上，牌照互不承认、路测成本大一直都是自动驾驶行业关心的话题。

　　“如果每个小城市都自己发牌照，其实给企业带来的行政成本、流程成本都比较大”，AutoX创始人肖建雄对CV智识表示，“现在行业处于发展早期，只是一些地方进行试运营或者测试，这样的方式也不是非常大的问题。但将来大规模推广的时候，如果还是按城市为单位发牌照，确实会比较麻烦。”

　　对比美国加州，“加州的牌照是发给公司，然后公司将每台无人车登机上去，只是收取一个简单的手续费。”

　　路测互认，既避免了重复建设和资源浪费，不给企业端增加过多成本，又可以发挥各地优势。

　　上海有大量车企坐镇；浙江的杭州有阿里巴巴，无锡有国家智能交通综合测试基地，宁波有国家级开放环境智慧汽车试验基地；江苏则拥有国内首个智能车研发测试中心——常熟中国智能车综合技术研发与测试中心。

　　“汽车是一个非常讲集群效应的行业，产业链需要大量的零部件配套。”一位传统汽车行业人士对CV智识表示，“集群作战可以成倍增强整体功能”。

　　再看北京，京冀两地由于相近的地理位置和共同的资源技术优势等，在自动驾驶方面被共同规划，早在2016年，北京、河北就共同设立了国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区。

　　北京也在去年给自己定下了一个1000亿元的“小目标”：到2022年，北京的“智能交通应用示范运营区域超过500平方公里、智能网联汽车及关联产业规模达到1000亿元”。

　　长沙狂奔

　　“飞一般的速度”，马潍曾经跟朋友这样形容长沙自动驾驶的发展。

　　马潍是希迪智驾（又名“长沙智能驾驶研究院”）的CEO，也是长沙争夺自动驾驶第一城的亲历者。

　　长沙选择自动驾驶缘起于李泽湘和长沙市政府关于“长沙应该发展什么产业”的讨论。

　　“当时讨论未来一个主要趋势就是智能驾驶，因为它既结合了汽车产业，也结合了人工智能，所以当时的领导就立刻决定建一个试车场。”马潍对CV智识表示。

　　这个试车场就是位于湖南湘江新区的智能系统测试区，2016年启动建设，也由此拉开了长沙争夺自动驾驶第一城的序幕。

　　入局自动驾驶之争，长沙并非空地起高楼。

　　“长沙有三个比较好的大学，湖南大学，中南大学，还有国防科大，其中国防科大做自动驾驶无人驾驶比较早。如果从大学聚集的效果来看，同时拥有三个985大学的城市全国只有四个，北京、上海、长沙、西安。北上广就业机会比较多，但房价里面比较高，我们公司招了300人有一半是回流的。”

　　人才基础之外还有产业基础。在长沙经开区，广汽菲克、广汽三菱、长丰猎豹、众泰、博世、住友等整车及汽车零部件生产企业鳞次栉比，截止到2018年，园区汽车产业规模以上企业共50家，年产值达920亿元。

　　希迪智驾是长沙争夺自动驾驶第一城的集中缩影，但长沙的野心不止于此。

　　车载及路侧通讯设备的华为，底盘及线控转向的舍弗勒，人工智能处理器的地平线，传感器的大陆集团，云控平台的启迪云控……企业一个个进来。