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让网约车承担公共交通 加拿大小城的经验可以推广?
 
2019-9-30 19:38:42

 文 |熊志

  网约车的出现,到底是加剧还是减缓了交通拥堵?这个问题在国内充满争议,和网约车合规性问题紧密缠绕,在国外同样莫衷一是,严格的法国人甚至禁止了Uber在当地的运营。 

  然而,加拿大安大略省的一个小城,在两年前进行了一项颇有野心的实验——让Uber承担起城市的公共交通。 

  最近,《卫报》报道了伊尼斯菲尔市的这场实验,当地政府认为,与Uber的合作很成功,2018年该市共有85943次Uber出行。 

▲小镇推出Uber接驳服务,资料图▲小镇推出Uber接驳服务,资料图

  加拿大的小城实验

  伊尼斯菲尔市的实验中,Uber凭着来自政府的补贴,能够以低廉的价格(核心区域平均每单的车费只有5加币,约合人民币26.4元)载客,扮演着公共交通运输工具的重要角色。 

  选择以网约车作为公交工具,是因为当地的人口密度相当低,整个城市只有4万人,出行的需求和频次,达不到设置公交线路的标准,即便设置也会长期亏损。相对于三条公交线路就得耗费百万加币的成本,通过Uber来承担载客任务,一方面成本得以降低,另一方面它比公交更能够满足目的、时间不尽相同的个性化出行需求。 

  这个实验为网约车的职能提供了新的参考,它说明在“特定”的条件下,网约车能够成为公共交通的主力军。 当然绝大多数时候,网约车不会被如此委以重任,更多是作为公交、地铁、出租等传统出行模式之外的补充。

  伊尼斯菲尔市实验的苛刻地方在于,它在人口密度极低的场景下完成,公交不是有效的解决方案,且不需要考虑交通拥堵问题。 

  也就是说,这种政府部门和网约车平台的协作经验,几乎无法移植。统计局官网显示,2018年中国有293个地级市,几乎就没有4万人口以下的城市,按照城市规模等级划分标准,城区常住人口在300万以上的城市,就有30个左右,它们正好是网约车的主要活跃地点。

  至于下沉的十八线县城,基本都有公交开行,公交之外还有出租以及摩的等等。 那么,当网约车在大城市载客服务,承担公共交通职能时,能够有效缓解交通拥堵吗?

▲ 图片来源:视觉中国

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