文 |熊志

　　网约车的出现，到底是加剧还是减缓了交通拥堵？这个问题在国内充满争议，和网约车合规性问题紧密缠绕，在国外同样莫衷一是，严格的法国人甚至禁止了Uber在当地的运营。 

　　然而，加拿大安大略省的一个小城，在两年前进行了一项颇有野心的实验——让Uber承担起城市的公共交通。 

　　最近，《卫报》报道了伊尼斯菲尔市的这场实验，当地政府认为，与Uber的合作很成功，2018年该市共有85943次Uber出行。 

▲小镇推出Uber接驳服务，资料图

　　加拿大的小城实验

　　伊尼斯菲尔市的实验中，Uber凭着来自政府的补贴，能够以低廉的价格（核心区域平均每单的车费只有5加币，约合人民币26.4元）载客，扮演着公共交通运输工具的重要角色。 

　　选择以网约车作为公交工具，是因为当地的人口密度相当低，整个城市只有4万人，出行的需求和频次，达不到设置公交线路的标准，即便设置也会长期亏损。相对于三条公交线路就得耗费百万加币的成本，通过Uber来承担载客任务，一方面成本得以降低，另一方面它比公交更能够满足目的、时间不尽相同的个性化出行需求。 

　　这个实验为网约车的职能提供了新的参考，它说明在“特定”的条件下，网约车能够成为公共交通的主力军。 当然绝大多数时候，网约车不会被如此委以重任，更多是作为公交、地铁、出租等传统出行模式之外的补充。

　　伊尼斯菲尔市实验的苛刻地方在于，它在人口密度极低的场景下完成，公交不是有效的解决方案，且不需要考虑交通拥堵问题。 

　　也就是说，这种政府部门和网约车平台的协作经验，几乎无法移植。统计局官网显示，2018年中国有293个地级市，几乎就没有4万人口以下的城市，按照城市规模等级划分标准，城区常住人口在300万以上的城市，就有30个左右，它们正好是网约车的主要活跃地点。

　　至于下沉的十八线县城，基本都有公交开行，公交之外还有出租以及摩的等等。 那么，当网约车在大城市载客服务，承担公共交通职能时，能够有效缓解交通拥堵吗？