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　　高德的转型，阿里的平衡术。

　　作者：邱晓芬

　　高德变了。

　　以前，用户使用只能用高德查找从A点到B点的路线，现在高德在出行这件事儿上介入得更多了：你可以在上面对比想去的景区、买饭店的优惠券，还可以直接在高德上面打到不同平台的网约车甚至是出租车、客车，还可以在上面获得第三方的加油、养车服务。

　　近期的种种迹象表明，高德正从传统的地图商转型为出行平台。在共享出行上，通过聚合另辟蹊径的高德，和滴滴的运力抢夺还在继续，不止聚合出行运营商，还扶持传统运力，出租车、交运系统和车企都是高德接下来瞄准的对象。

　　地图是物理世界的索引，导航只是过程，为了承接用户的其他消费需求，高德也开始做信息生态，为第三方平台导流，为此还打通了支付宝的小程序。做了信息生态的高德，业务上和美团的重叠也越来越多。

　　高德如今是三条腿走路：高精地图+信息生态+共享出行。高德的变形，或许是阿里制衡滴滴、狙击美团的一步棋。

　　“不做运力”，做运力池

　　在滴滴还未能停止补贴前，高德一边也正在扩大自己的运力护城河——基于平台流量的聚合模式本身并不能算是一种完整的商业模式，只能作为运力补充。

　　目前，高德宣布做SaaS平台，让线上能力弱的小出行B端“拎包入住”，实现更快入驻、获客更多。此前聚合模式瞄准的是第三方的出行平台，平台们有自己的app，而这套方案面向的对象已经扩大，包括汽车厂商和出租车企业。

　　出租车行业的数字化，滴滴和高德的思路是不一样的。滴滴让司机在平台上面发单，滴滴并不向出租车公司抽成，不过还要倒贴支付提现所产生的利息、税和聚合平台的抽成。滴滴的一名高管此前表示，滴滴的出租车业务每单都要亏超上几块钱。此前，滴滴将出租车业务从高德在内的平台撤下。

　　高德针对出租车发布的新数字化方案，简单说是帮助出租车企业搭后台，扶持自己成为小平台。由于提供服务器和做服务，这套方案是收费的。目前暂时很难说，出租车公司现在更受用哪种方式。

　　除了传统出租车企业，今年以来，共享出行赛道上另一重要角色是汽车厂商。目前，吉利、首汽、一汽、上汽、江淮等传统车企纷纷成立自己的网约车品牌。

　　车企的B2C网约车模式，优势在于掌握车源，和滴滴这类C2C的平台相比，B2C的模式有着更大的司机运力调度权，在趋于严格的监管下，合规化也更易能铺开，另外一方面，出行平台还能帮助车企转化剩余库存，满大街跑的汽车对于车企来说也是一种免费的品牌露出。

　　短板也是显而易见的：和滴滴相比，车企的出行平台们品牌知名度不够，线上的运营经验、技术研发和用户触达能力还有限。

　　除了老牌的曹操神州和首汽，其他的品牌还在尝试阶段，出行在车企内部并不算是核心产业，车企也有随时停掉这一业务的能力。某车企出行品牌的一位高管告诉36氪，几年曾有人预测的，自主品牌五年内只有三到五家存活，车企的出行热潮也可能伴随着车企变动，“接下来可能倒下一批”。

　　目前来说，车企出行品牌和互联网公司互相取长补短可能是一条好出路。

　　从合作伙伴来看，渗透率较高、处于第二梯队的车企出行品牌已经站队完毕，首汽和神州都没有选择滴滴，选择了高德和美团，前者还接受了哈啰，曹操则同时接入高德美团滴滴三家。站队以后，滴滴的合作对象可能只剩下长尾的小平台，不过现在看来，这部分的资源可能已经被高德盯上。

　　滴滴开放平台和第三方的合作方式具体为，滴滴提供流量入口，第三方贡献运力，依据运力情况，平台每单抽取最低为10%的佣金。高德在和传统车企出行品牌的合作，和上述提及的其与出租车企业的合作别无二致，除了和滴滴一样提供流量入口，还“贴心”奉上线上配套服务。这对长尾平台的吸引力或许会更大。

车企出行品牌和聚合平台的部分合作关系 资料来自公开信息 经36氪整理

　　在网约车的用户司机双边市场上，用户是不忠诚的，哪个平台能快速打到车就会用什么。滴滴的司机量是最多的，用户也是最多的，随着滴滴合规化压力的增加，目前已经出现供小于求的情况，失衡可能还会扩大，因此，决定滴滴和高德胜负的关键因素在于运力。

　　不管是平台聚合模式，还是扶持出行小B的模式，未来的隐患可能在于：安全问题如何追责、服务质量统一和合规化的问题。相比高德，滴滴在这方面可能更有优势：在经过去年的两次安全事故后，滴滴的安全服务体系更加完备，并且可以对外输出，高德在这方面还是小白。