记者近日拿着一张紫色的上海公交卡，去了苏浙20个县市刷卡，公交车、地铁、出租车乘遍，问“上海公交卡能刷吗？”鲜有司机能给出肯定答案。

　　比如，在从苏州常熟客运南站出发的111路公交车上，司机看看记者的卡说：“不清楚，你试试。”在接下来的各县市，记者听到的大多数回答，是“印象中能刷”“以前好像能刷”，最后都让记者自己试试。在嘉善县，有公交车司机摆手说不行，可记者“嘀”一声扣费成功，司机师傅目瞪口呆。

　　当然也有“懂经”的师傅。12月6日，记者在泰州112路公交车上，向司机询问，司机马上给出肯定答复：“不用试，上海卡可以刷。”12月7日，记者在绍兴高铁北站附近的公交车站，数位公交车司机都告诉记者：“上海卡可以刷。”20城，仅此两例。

　　意料之中的是，记者根据上海公共交通卡股份有限公司官网公布的“异地交通卡使用指南”，亲身体验，上海紫色公交卡能在20个苏浙的县和市的公交车上使用，而地铁和出租车，无一刷卡成功。意料之外的是，记者在苏州和无锡各买了一张“江苏交通一卡通”，两地服务网点售卡的工作人员言之凿凿，不能出江苏省用，可记者在浙江温州、台州刷卡成功，还有优惠。

　　虽然，长三角公交卡互通已是个十多年的老话题，但对大多数人，依旧是一笔糊涂账。且看上海公交卡能异地使用的县市名单，便能品出一些意味——有县级市太仓、昆山、常熟，为何却没有地级市苏州？杭嘉湖绍，本该“同进退”，怎唯独缺了杭州？去江苏，远在苏北的淮安都能刷上海公交卡，南京缘何却不行？记者走访发现，不少苏浙皖城市的居民，也说不清本地公交卡异地使用的情况。

　　好消息是，未来长三角公交卡的一体化可能将成为“伪命题”。交通部早已宣布，到2020年基本实现全国范围内跨市域的公共交通一卡通互联互通；另外，手机支付、二维码支付、人脸识别支付乃至指纹支付，都有望被应用到公共交通领域。公共交通领域的行政藩篱或将被科技冲破，然而这些新未来，和这十多年来长三角公交卡的通与不通类似，同样涉及标准、利益、观念和意愿上的分歧。从这个角度看，一张长三角公交卡的努力，是一段值得被记录的历史。

　　毕竟，一卡都不通，何以一体化？与一张公交卡类似，长三角各地还有市民卡、医保卡、社保卡，多少涉及民生的卡片正待“一卡通”。

　　上海与近邻的通与不通

　　长三角的公交卡，最早拥有“走出去”能力的城市是上海。

　　“2000年推出的上海公共交通卡，是国内首张具有自主知识产权的非接触式IC卡。”上海公共交通卡股份有限公司总经理董守勤回忆道，那时在长三角乃至国内大多数城市，地铁尚未开通，公共交通工具用的还是纸票、月票。从那年起，上海公交卡迅速覆盖公交车、出租车、轨道交通、轮渡、货运出租车和高速公路收费站等多领域。据统计，2001年11月，上海公交卡实际销售突破150万张，在当时1000多万人口的上海，意味着大约每10人一张卡。

　　不少人记得，当时，上海的星期六星期日工程师依旧还在苏浙皖忙碌；“上海人爱玩”的名气已经传开；长三角各地的工业园区招商正热，不少办事员和企业主频繁往上海跑。在长三角，公交卡已有互通的动力。2002年2月春节前后，人们可用公交卡购票，乘坐市内10条旅游线路，以及上海至周庄、同里、乌镇、西塘、溪口等地旅游大巴，上海体育馆旅游集散售票中心开通“交通卡付费便民业务”。

　　2002年，可能称得上是长三角公交卡一体化的“元年”。

　　当年10月1日，上海与无锡公交卡在全国范围率先“互刷”。那年无锡还没通地铁，带上海公交卡到无锡可乘坐公交车，无锡卡则在上海“一卡通”。据上海公共交通卡股份有限公司提供的数据，2002年最后两个月，两地公交卡彼此异地刷卡均是1万多笔，这一数字此后迅速攀升，峰值出现在2010年——上海公交卡在无锡刷了约140万笔，无锡公交卡在上海刷了143.59万笔。

　　15年间，两地互刷次数一直旗鼓相当，无锡卡在上海刷卡次数略多一点。无锡市民卡公司项目开发部副经理芮杰告诉记者，虽然经历过几次设备改造升级，但没有影响两地互刷15年，无锡大部分公交卡的芯片技术标准多年来与上海公交卡保持一致。

　　而上海的另一位近邻——苏州的城区，也在2003年与上海公交卡接轨，却是奇怪的“单通”，且上海当下流通最多的紫色公交卡已用不了，只有绿色、黄色和红色等一部分上海公交卡能去苏州刷公交车，而苏州的公交卡不能在上海用——这导致长期以来部分苏州老百姓误认为“上海卡比苏州卡先进”。

　　讲起这个话题，苏州市民卡公司副总经理、高级工程师龚敏有些着急。苏州在2003年发行的公交卡叫“苏州通”，当时用的技术“比上海公交卡还要先进”，“苏州是全国第一个全面使用CPU卡的城市”。龚敏说，那时包括上海在内绝大多数中国城市的公交卡是“逻辑加密卡”，业内称之为“M1卡”。

　　显然，M1卡与CPU卡不能通用，这也是当时苏州不能像无锡一样，与上海互刷公交卡的根本原因。但民间需求旺盛，比如清明期间上海来苏州扫墓的人特别多，平日里上海游客也很多。“所以当时苏州决定，在公交车刷卡机一侧，增加一个能处理上海公交卡的受理模块，这是苏州单方面加的，就成了‘单通’。”龚敏说，即便只是增加一个模块，苏州也花费了很大成本，何况比它庞大得多的上海公交系统。上海公共交通卡股份有限公司副总经理张弛告诉记者，凭当年的逻辑加密卡技术，若要让上海交通工具上的刷卡机读懂来自苏州、南京、杭州等不同技术标准的公交卡，则要加上多个程序，在改造、维护和运营上成本很高。

　　值得一提的是，苏州公交的“大成本”改造，市场效果还不错。据苏州智能交通信息科技股份有限公司副总经理徐珑的统计，2004年，上海公交卡在苏州的刷卡量每月有20多万次；无锡公交卡也“搭便车”能来苏州用，每月3万多次；异地刷卡量占全苏州公交卡刷卡量的6%。“说明公交卡一体化，比较符合需求。”

　　谁向谁靠拢，谁来取代谁

　　有需求便有呼吁。

　　恰逢2002年上海申办世博会成功，长三角各地热议“紧抓世博机遇”，有不少专家学者、政府官员都在不同场合提出长三角公交卡一体化。最“给力”的一次机会，是2006年，长三角城市经济协调会办公室组织召开“实行一卡通互通、促进长三角交通一体化”课题研讨会。之后的2007年12月，在常州召开的长三角城市经济协调会第八次市长联席会上，16个会员城市共同签订《长江三角洲地区城市合作（常州）协议》，商定在长三角交通卡互通方面进一步深化合作，提出在未来3年到5年内，让上海、南京、杭州、宁波等地公交卡互相兼容。

　　不过，根据课题组的调研结果，上海卡与江苏无锡、安徽阜阳等地实现互通，能在苏州公交和杭州部分出租车上使用；南京卡与附近的扬州互通，还跨过省界，刷到安徽马鞍山；至于宁波，自然也是与隔壁绍兴、台州等地互通。调研组在课题报告中用了生动表述：“大三角”不通，“小三角”互通。

　　这也情有可原，多地交通卡公司的负责人都向记者表示，公交卡是否互通，关键要看城市间的经济联系和两地百姓间的心理距离。尤其对中小城市而言，跟附近哪个大城市互通颇有讲究。比如常熟，在苏州（城区）与上海仍是“单通”时，便与上海公交卡互通，公交公司负责人感慨“方便”：2008年8月的数据，常熟卡在上海刷了2459笔，上海卡到常熟刷了1841笔。而大城市也需要“小兄弟”，南京一位公交系统工作人员透露，他们一听说周边某小城市要打造或改造公交卡系统的消息，便立即赶去劝对方用南京标准。相反，一些相隔较远、经济联系较弱的城市之间，公交卡互通的实际效果未必好，徐珑举例，比如2003年阜阳公交卡在苏州的刷卡量，一个月仅十几笔。

　　当时课题组认为，长三角相关城市要至少进行一次以上的系统改造，技术实现难度较大，而且随着应用规模扩大，改造成本和技术难度明显加大——且看2006年的长三角公交卡规模，上海已累计发卡超2000万张，南京发卡约300万张，杭州发卡约180万张，宁波发卡约60万张。一位“老法师”向记者发问：首先，不少公交卡公司是政府主导、市场运营，若要把原系统推倒重来，一个刷卡机就要上千元，谁来承担费用？其次，若公交卡一通，一部分中小城市居民干脆办附近大城市的公交卡，那么对于发卡量本就不大的小城市而言，“脸面难看”或许还是其次，公交卡里预存的沉淀资金也要缩水，怎么办？再次，一些城市公交卡、地铁卡分属不同公司，甚至市民卡和公交卡分属不同部门管理，内部协商未决，哪有精力一致对外？最后，即便大家都有一卡通的共识，可究竟谁向谁靠拢，谁来取代谁……

　　公交卡一体化，乃至各领域的一体化，表面上的难度是技术和成本，深层次的原因是各自利益的“小算盘”，缺的是政府相关部门的意愿和决心。

　　曾经尴尬的试点

　　长三角城市经济协调会组织的课题组提出过建议，比如请长三角各城市分管市长挂帅一卡互通小组、出台管理规范、研究筹划一卡互通的清算方案、共同组建公司等；一些城市的公交卡公司也开始互相串门，商讨互通的可能性，但一位苏浙沪主要城市公交卡互通协商的参与者告诉记者，有些城市的交通卡公司看似热情，但并没有实际行动。

　　上海率先动作。2008年3月，以上海火车站为起点站的109路公交车成为互通试点线路，在刷卡机上加载程序，兼容杭州、南京的公交卡；杭州也在3100辆出租车上安装了兼容上海、南京公交卡的机具。几个公交卡多年不通的大城市，一度有了突破口。

　　不过尴尬的是，据媒体当年报道，109路公交车试点之后两周，没有一笔异地公交卡交易。日前，109路车队机务负责人告诉记者，当年的刷卡机早已报废、换走，至今也没乘客来向他反映过异地刷卡的问题。

　　试点不了了之。没过多久，2008年12月，住房和城乡建设部发布新的CPU卡操作系统技术要求，一些城市的公交卡陆续开始从“M1卡”或早先版本的CPU卡向业内所称的“住建部二代CPU卡”升级。

　　2009年，上海公交卡开始换芯升级。不少上海人记得，在如今最常见紫色公交卡推出之前，上海曾有一张蓝色交通卡，兼容新老技术标准。不少人觉得，这又是一次长三角公交卡一体化的机会，上海周边县级市如常熟、太仓、昆山，以及浙江的嘉兴、湖州等地的公交卡很快跟着上海升级，不过有些城市继续在改造成本和新旧标准之间纠结着。

　　2012年，住建部推出全国首批一卡通互联互通城市，上海、宁波、绍兴、湖州、台州、常熟、兰州、白银8个城市名列其中，至今这一名单上的城市约有79个。在这些城市中，上海卡到苏浙20个县和市的异地刷卡量约占总量的65%，这20个县和市来沪异地刷卡量约占总量的15%，长三角公交卡的互联互通发挥着较大效益。

　　2013年，交通部启动全国互联互通一卡通的顶层设计。但有业内人士分析，各地发展水平不同，对一卡通的热情也不同。毕竟有些地方已计划推行扫二维码、手机电子卡等方式来乘坐公交、地铁，而有些城市公交车主要还依靠人工售票。

　　初心，是人的需求

　　回望15年前，上海公交卡“走出去”的初心，是重视人的需求。

　　11月底一个周末，一对来自江苏常熟的老夫妻敲着苏州市锦帆路刘文虎的家门。男的71岁，女的69岁，他们手里拿着报纸，慕名而来。刘文虎这才意识到，自己出名了。

　　两个月前，80岁的刘文虎撰写出一本《苏州市中心乘坐公共交通自由旅游简述》，这是一本14页手写的“书”，目录、前言和附图兼备，是近几年刘文虎坐公共交通去上海、无锡、南京等长三角城市“自由行”的路线汇总。刘文虎热情地把这对常熟的老夫妻接进家门，因为手头只有一份手稿，他复印了一份送给对方，“人家远道而来拜访，当然不能让人空手而归”。

　　翻开“书”，刘文虎详细向记者描述前往各个地方的交通换乘路线。去同里，“从市区坐地铁四号线到同里站，换乘725路公车到同里古镇，在石牌楼站下车步入”。到上海东方明珠，“从苏州市区出发坐公车到甪直古镇，乘52路到昆山南港，再乘111路到昆山客运站，然后乘101路到花桥换乘地铁11号线到上海”。经媒体报道，不少人上门求“书”。锦帆路社区工作人员徐丽娇告诉记者，他们印刷了200份，都发出去了，大多是老年人来索要，年轻人来要也是为了给老人用。

　　出门在外，刘文虎早已习惯随身携带两张卡，老年卡和交通卡。如果走出苏州，他需要准备一些硬币，以备到当地公交和地铁投币买票——对公交、地铁线路了然如胸的他，居然不了解其实公交卡是可以异地使用的。

　　记者在采访中发现，如刘文虎这样爱用公交卡却不知“互联互通”的老人，大有人在。记者告诉他，目前要用公交卡走遍苏浙沪主要城市，至少要3张公交卡，一张紫色上海公交卡、一张江苏一卡通、一张杭州交通卡，未来可能只需要一部手机或者一张脸用于人脸支付，乃至一根手指用于指纹支付。

　　刘文虎听了很高兴：“那好啊，以后出门就不用带硬币，那玩意儿挺沉的。”