P+R停车场，近几年被频频提及。

　　有了它之后，郊区车主可以把小汽车停在P+R停车场，换乘地铁前往市区，由此缓解中心城区的交通拥堵。

　　上海目前有14座P+R停车场，而其中的淞虹路枢纽，近日被热议了一把。每到下班高峰，这家P+R停车场拥堵到40分钟开不出去1辆车。经报道后，有关方面采取措施，这才缓解了拥堵问题。

　　那么，淞虹路枢纽站是一个特例，还是上海P+R停车场普遍存在某些共同问题？

　　记者实地探访了几座P+R停车场，发现不仅仅是拥堵那么简单。

　　14座P+R停车场：

　　冰火两重天

　　上周，连续几天来40℃以上的高温，让申城的上班族十分辛苦，也让地铁站周边的停车场成为抢手资源。然而，当记者站在1号线汶水路站P+R停车场里时，看到的却是一片空荡荡的景象。

　　这里的P+R停车场共有370个泊位，周一到周五的早晚高峰，停车场有一半以上的空位，场地常年停不满。一位车主说，汶水路站的公交系统十分发达，平日里，他一直选择坐公交换乘地铁，最近实在是天太热，他才会选择开车来P+R停车场。

　　类似停不满的情况，同样发生在7号线大场镇站、8号线芦恒路站。这两处的P+R停车场分别有720个和500个泊位。但实地探访后记者发现，一半的场地是空的，即便是早晚高峰时段，两处P+R停车场依然可以随到随停。一位前来取车的车主说，自己使用大场镇P+R停车场已经一年，从未见到停满，几百个车位就这样闲置着。

　　当记者来到嘉定西站P+R停车场时，情况更令人吃惊。

　　资料显示，嘉定西站P+R停车场有两层，共102个泊位。今年5月就有网友爆料称，市民在使用时，门口保安不让车主驶入，或者双层停车位只有下层可以用。但即使如此，这家停车场依然停不满。

　　7月25日，记者从嘉定西站地铁口出来，只见“P+R”的指示牌孤零零地竖着，P+R 停车场已被施工封条全部封住，目前不能使用，门口的保安亭空无一人。

　　向有关部门求证后得知，该车库位于轨交高架车站下，由于地铁车辆震动，机械车库的结构安全受到一定影响，有关部门正在抓紧做设备检测维修，检修确保安全后会再开放给市民。

　　但事实上，附近居民并不在意。这家P+R停车场平时使用率就很低，一直停不满，而嘉定西站附近还有两处价格便宜的“老牌停车场”。

　　其中，一个地下停车场就在P+R停车场对面，有几百个泊位，24小时只收费10元，价格不贵。另一个露天停车场，位于地铁2号出口的对面，约200个泊位。大部分上班的车主，选择把小汽车停在这两个停车场。即使如此，它们同样有很多空车位。

　　有一位嘉定车主表示，自己一直习惯停在露天停车场，天天经过却并不知道P+R停车场究竟在哪里，也不知道它目前已经被封，更不关心它何时再启用。嘉定西站P+R 停车场何时能够恢复，一些上班族干脆地表示“无所谓”。

　　而上海剩下的几座P+R停车场，情况正好相反，几乎“热火朝天”，每天早高峰时间，车主们为了抢到车位，起床时间越来越往前提。

　　比如1号线锦江乐园站的P+R停车场只有72个泊位，少得可怜。但这里地处闵行“小商圈”，进出人流频繁，P+R停车场从早上5点就开始了抢位大战。想要在这里停车，有些车主可能凌晨4点就得起床。

　　也别以为仅仅只是车位太少的缘故。8号线终点站沈杜公路的P+R停车场，多达496个泊位，停车场是一座多层立体车库，就建在地铁站隔壁。泊位那么多，但它依然十分抢手。

　　停车场保安告诉记者，这里工作日早上7:15车位就已全满，想要抢到车位，最好7点前就到场。以此推算，车主至少要5:30左右起床。

　　这家P+R停车场还有一个好处，就是早晚高峰附近并没有严重拥堵，因此车辆可以畅通无阻地进出停车场，这大概也是它如此抢手的原因之一。

　　与沈杜公路P+R停车场同样抢手的，还有富锦路站、美兰湖站和南翔站的P+R停车场。它们虽然都位于上海的偏远地区，但P+R停车场车位供不应求。停在里面的车子，大部分是“沪C”和外地车牌，说明这些热门的P+R停车场确实切中了周边居民的需求，引导了一部分人的出行方式。

　　自发形成的停车场：

　　不是P+R却胜似P+R

　　其实，上海已经有许多郊区枢纽站，自发形成了类似P+R作用的停车场。

　　家住松江新桥的朱先生，每天需要前往静安寺附近上班。而此处通往市区主要靠两条主干道：莘松路和银都路，每天早晚高峰，这两条道路都极度拥堵。

　　对这个片区居民来说，附近有3个地铁站：莘庄站、春申路站、七莘路站。可不巧的是，它们距离住宅区大约5公里，步行和自行车都比较累，开车前往又路途拥堵。反而金山铁路春申站，相距居民区才2公里。所以，明知铁路发车间隔较长，但是大部分居民还是选择铁路出行。

　　朱先生每天开10分钟车，把车停在铁路春申站，再通过铁路换乘地铁前往市区。这里没有名正言顺的P+R停车场，但停车费很便宜，一个月110元，临时停放3元每小时，颇受附近居民欢迎。每天，有100辆左右小汽车停放在铁路春申站，早晚高峰基本停满。不过好在还有一半场地尚未开发，未来地面停放200辆车不是问题。

　　对朱先生来说，这个不是P+R却胜似P+R 的停车场，解决了他去市区通勤的难题。不过，这里到了晚高峰时间，还是有点小麻烦。

　　从停车场出口驶离后，有一个丁字路口，晚高峰的拥堵由此开始。此处是站前路和银都西路隧道路口，没有红绿灯，没有设计人车分流，每逢上下班高峰，机非混杂，连续2个路口以后，才能摆脱拥堵。因此这个小小的丁字路口，常常需要3个协警一起管理交通。

　　朱先生担心，未来随着停车场扩容、居民人口持续增加，这里的道路设计再不及时改进，恐怕也会堵到夸张的地步。而他疑惑的是，为什么一些人车分离设计、红绿灯设计就能解决的拥堵，我们却宁愿依靠大量人力？

　　高密度区建P+R

　　其实是在制造新拥堵

　　面对冷热不均的待遇，上海P+R停车场究竟该如何布点，才能恰到好处？

　　同济大学城市交通规划专业教授潘海啸提供了他的看法：

　　从全球经验来看，设P+R停车场，区位合理非常重要。这里所说的“合理”，不能仅仅从地图上看，位于地铁线路终端、市郊接壤处，就觉得一定适合建P+R。我们常常忽略了一点：P+R停车场还必须处于低密度地区，尤其需要避开繁华的商业区、郊区副中心。

　　正面案例如沈杜公路枢纽，它位于8号线地铁站终端，是市郊接壤处，有换乘需求，而它的周围没有高密度商场、办公楼、住宅区，四周只见低矮的平房。此处除了交通枢纽，并未叠加其他功能，这里的人流目的地非常简单，就是交通换乘，行走路线单一，人流和车流不会彼此冲撞，非常适合建P+R停车场。

　　而淞虹路枢纽就是一个不合理的典型例子，其附近除了换乘站点，同时还是临空发展区，集中了携程总部等多家大型企业，还有电视剧《欢乐颂》中频频出场、仿如花瓣状的新颖办公楼群。如此高密度的商务区、商业区，往来的人流与车流彼此对冲，并不适合建P+R停车场。

　　潘海啸形容，在高密度地区布点P+R停车场，相当于额外鼓励上百辆小汽车在繁华片区进出，那不是解决拥堵，而是在制造新的拥堵。

　　退一步说，如果实在有必要在高密度地区建P+R停车场，那就不能一建了之，关键在于后续——

　　当此处变成P+R换乘枢纽后，管理者需要后续评估，该区域内可能出现怎样的人流、车流，重新设计安排好每一条人流和车流进出方向，尽量做到让彼此互不干扰。

　　潘海啸记得，自己曾经在美国纽约到过一处换乘枢纽，它集中了通往郊区的大部分公交线路，同时附近还有商务楼宇，早晚高峰时，人流和车流高度密集。但是枢纽的停车场经过精心设计后，进口和出口互不干扰，车流与人流彼此分离，大家走在各自的路线上相安无事，交通依然保持井然有序。

　　“这就是设计过和没设计过的区别。”潘海啸强调。

　　其实，早在两年多以前，潘海啸就给学生布置过一项作业：调研上海的P+R停车场。当时读研一的李婧，一到淞虹路枢纽，就立即感到“不妙”。

　　那时的淞虹路，南北两条大路并未整修，一切都是正常状态，但P+R停车场每到下班高峰，车辆已呈现拥堵。彼时，李婧已发现症结所在。

　　她画了一张图，图中有5个箭头方向：小区车流方向、P+R停车场车流方向、公司接入口车流方向、公交站车流方向、路段原有车流方向。可怕的是，5个箭头方向，最后全部指向了仅几百米宽的支路福泉路。

　　这还只是车流图。如果再加上晚高峰时，附近人流过街穿行，人流与车流交织，交通秩序的混乱程度，两年前就可见一斑。

　　2016年，李婧又来到淞虹路枢纽回访。她失望地发现，福泉路上进出口分布过多、车流人流多处交织的现象，非但没有改善，还变本加厉：福泉路西侧又新增上海置信电气有限公司的单位进出口，无疑为该路段的交通拥堵“雪上加霜”。

　　而近日，这个地段的拥堵，依然完全吻合李婧作业中的描述。想真正解决问题，显然与临时修路关系不大，目前南北主干道修路不用，福泉路沿线采取红绿灯放长的措施，确实缓解了拥堵，但也不是长久之策，根据李婧的分析，早该对症下药的真问题是：作为支路，福泉路上进出口分布过多，人车需要分离。

　　在潘海啸看来，福泉路反映出我们在布点P+R停车场时一个常见的错误思维，常以为地铁站附近有了一个P+R停车场，事情就已办完，但其实一切才刚刚开始。

　　一些P+R停车场投入运营后，并未对枢纽区域重新进行后续的流线设计、人车分离设计。有些P+R停车场即便今天不堵，但也很难保证，会不会在未来的城市发展中变得拥堵不堪。

　　市民知晓率不高

　　很多人不知道何为P+R

　　那么，有些P+R停车场，为何会长期使用率不高呢？

　　记者走访发现，其中一个原因是市民知晓率不高，很多人不知道什么是P+R停车场。

　　比如，询问嘉定西站服务台，P+R停车场在哪个出口，服务人员一脸茫然，表示并不知晓，只知道这里有地下停车场和露天停车场。同样的场景在采访中重复上演，有的地铁工作人员只是不知道P+R停车场位于哪里，而有的工作人员连“P+R”是什么都不知道。普通市民的知晓率就更低了。

　　沈杜公路枢纽的一位车主说，他住在这个片区有好几年了，此前一直不知道这里有P+R 停车场，也没有从任何媒介平台获得过相关信息。直到有一次偶然经过浦星公路，抬头看见“P+R停车场”的牌子竖立在公路两端，这才意识到此处还有一个这样的停车场。

　　许多车主经历类似，有的是看到了路边的牌子，有的是偶然从亲朋好友口中得知。

　　有意思的是9号线松江大学城站。2010年，松江大学城站新增了P+R停车场。但由于知晓的人不多，使用率一直不高。直到2014年，大学城内通过口耳相传，知晓人群渐渐增多。如今，这家P+R停车场使用率正在稳步上升，目前早晚高峰泊位已经使用了70%，离全面饱和的一天恐怕不远了。

　　遇冷的另一个原因，是对枢纽站综合交通使用情况，考虑得还不够全面。

　　比如，有的枢纽站附近交通发达，开小汽车前往反而一路拥堵，并不划算。记者走访的几家使用率不高的P+R停车场，都在站点附近发现上百辆共享单车，说明到这些地铁站，骑单车比开车方便。而与此相反的是沈杜公路站，下午5点，周边的共享单车不足10辆，与P+R停车场的火热呈现鲜明对比，说明这里使用汽车远比单车方便。

　　此外，还有一些枢纽站周边，明明已经有可替代的停车场，作用与P+R停车场类似，且尚未饱和，是否需要再新增P+R停车场，或许需要更仔细地评估。

　　对话

　　X+R是大势所趋

　　记者：您曾经对上海轨交枢纽做过一项调研，究竟开着汽车去地铁站的是一群什么样的人？而在调查结论处，您写道：上海慎用P+R停车场。这是为什么？

　　潘海啸：我们当时选取了3个地铁线路的端点进行调研。结果发现，开车到这些地铁站的人，车辆行驶距离大多在5公里以内，不少人就在3公里范围。换句话说，骑自行车或短途公交就能解决的问题，却非要开车解决，这等于额外增加了机动车停车场和道路的负荷量。

　　不当设置P+R停车场，等于变相鼓励人们在最后3公里开车去地铁站，这样并不可行。

　　所以我提出，上海更需要的是X+R停车场。X指代多种模式，包括自行车、共享单车、公交车等等。我希望，市郊接壤处的地铁站，除了与小汽车换乘，更应该与自行车、公交车换乘。而后两者，才是更加节省道路资源、大批量运送人流的交通工具。

　　记者：然而上海郊区的发展模式，还是“地广人稀”的思维，郊区修建道路时，一般也多考虑机动车车道。客观上，郊区有时可能很长时间也等不来一辆公交车，末班车时间为晚上7点，被戏称为“幽灵公交”。这一切似乎都导致郊区居民没有小汽车不行。

　　潘海啸：这种现状需要改变，而不是迎合。

　　美国、加拿大的一些大中城市发展特点是低密度蔓延式，城市规模大，人口密度小，确实比较适合P+R。那么，我们目前使用P+R设施的目的究竟是什么？是不是适合未来的城市发展？这些都需要评估，而不是简单模仿。

　　记者：您言下之意是，以上海城市的发展速度、人口密度，即使郊区也不适合鼓励机动车和P+R设施？

　　潘海啸：是的。上海现在郊区地铁站附近也不再是空旷一片，同样不可能任由硕大的停车场无限增加泊位空间。莘庄站、淞虹路站等，如今已经成为副中心、繁华区。未来，可能有更多市郊换乘枢纽、地铁终端发展为副中心，甚至商业繁华区。

　　我们现在常常抱怨，上海一些郊区副中心商圈，每到双休日车辆严重拥堵。而有些曾经被视为上海郊区的地方，如今即使工作日也拥堵不堪，比如五角场。这些都是前车之鉴，城市交通的发展、换乘枢纽的设置，需要长远眼光。

　　而全球城市，如今都在鼓励慢行系统。比如荷兰，许多地铁站枢纽都建立了大型的自行车停车场，鼓励自行车换乘地铁。2010年，纽约市为公交车站枢纽建设了37座新的自行车停车棚。在瑞士，一些交通枢纽附近的停车场，专门用来与公交车接驳。

　　与其在上海地铁终端建造机动车停车场，还不如建造大型单车停车场和公交总站。这样做，鼓励的不仅仅是共享单车，更是家用自行车。尤其对上班族来说，每天通勤路线是固定的，适合购买更舒适、时尚、昂贵的自行车，在郊区宽敞的道路上骑行前往地铁枢纽。

　　郊区建设也应考虑公交走廊和非机动车，避免在各方面过度依赖小汽车。

　　X+R停车场或许才是未来大势所趋。