运行中的“复兴号”非常平稳，瓶子倒置也不倒。/本版图片　新华社

　　“复兴号”在北京南站等候出发

　　昨天8时38分，中国标准动车组“复兴号”驶出北京南站，在京沪高铁开展时速350公里体验运营。在4个多小时的时间里，“复兴号”将在京沪高铁北京到徐州间实现往返，此次运营体验意味着，降速6年后，中国高铁即将开启新的“350时代”。

　　据中国铁路总公司透露，预计九月京沪高铁实施新的列车运行图后，将组织“复兴号”按时速350公里正式上线运营。届时，京沪高铁全程运行时间在4.5个小时左右。

　　体验时速最高352公里

　　作为我国具有完全自主知识产权的中国标准动车组，“复兴号”的试验速度可达400公里/小时及以上。在6月26日首发当日，上海铁路局车辆处副处长叶丹说，目前“复兴号”按时速300公里运行。就在昨天，中国铁路总公司安排“复兴号”在京沪高铁开展时速350公里体验运营，共计300余人参加了此次体验活动。

　　为确保可行性，中国铁路总公司安排“复兴号”在京沪高铁开展了时速350公里实车、实重和实速检验检测、可行性研究和运营安全评估，并组织两院院士、铁路专家进行评审咨询。通过全面系统的科学论证和综合评估，京沪高铁满足按设计速度350公里运营要求。

　　在发车十分钟之后，列车时速就已提至289公里，不到二十分钟的时间里，列车时速就提至351公里，最高跑到时速352公里。当天坐上“复兴号”的体验者说，“感觉很快很舒适。”此外，预计在今年9月京沪高铁实施新的列车运行图后，“复兴号”将按时速350公里正式上线运营。届时，京沪高铁全程运行时间在4个半小时左右。

　　即将开启“350时代”

　　2011年6月30日，设计时速380公里的京沪高铁以时速300公里降速运营，6年之后，“复兴号”在京沪高铁开展时速350公里体验运营，意味着中国高铁即将开启新的“350时代”。

　　对于“复兴号”恢复到时速350公里一事，中国铁路总公司表示，“复兴号”提速有利于实现京沪高铁设计建设目标，京沪高铁实施“复兴号”时速350公里运营，不仅能够充分合理利用资源，而且可以更好地发挥高铁方便、快捷、舒适的比较优势，促进综合交通体系健康发展；其次，有利于更好地满足市场需求。京沪高铁纵贯我国经济最发达的东部地区，客流需求旺盛，旅客运量持续大幅增长，运营6年来，累计运送旅客超过6亿人次。京沪高铁“复兴号”按时速350公里运营，将进一步缩短京沪间旅行时间，提升京沪高铁运营品质，拉近沿线各城市间的距离；再者，有利于充分展示和持续保持我国高铁科技创新的领先地位。世界高速铁路在不断发展，德国、法国、日本等发达国家都在致力于推进本国高铁建设运营和技术创新。

　　京沪高铁“复兴号”按时速350公里运营，将推动中国高铁标准体系建设，向世界充分展示我国高铁的先进性和安全运营能力，增强中国高铁国际竞争力和话语权，继续保持世界领先地位，加快中国铁路特别是高铁“走出去”步伐。

　　对各类设备提出更高要求

　　此前，有专家指出，一旦列车时速从300公里提高到350公里，对信号系统、防灾安全系统、无线列调电话、无线数据传输、牵引供电系统等设备都提出更高要求。对此，同济大学铁道与城市轨道交通学院教授谢维达认为，京沪线在建造最初原本就是按照350公里时速设计，只是在高铁建成初期，以较低的速度运行，“所以运行到350公里/小时的技术条件原本就有，车子的余量也是有的。”此外，“复兴号”速度可达400公里/小时及以上，“就是说它可以跑到400公里/小时的，只是人为将速度进行了控制。”因此从技术上来说，将速度恢复到350公里/小时在技术上并不困难。

　　铁路专家孙章也表示，速度是市场进步的一种指标，速度也是个综合指标。不过，一旦高铁提速，速度越高，供电和受电之间需要做到密切配合，“在铁路又上坡又下坡的高速移动情况下，信号、控制系统都不能有间隙，有的国家高铁长期徘徊在200多公里，主要还是因为供网系统不过关。”

　　票价是否上涨成关注

　　随着速度的提升，高铁的运营成本也随之上升。孙章分析表示，高铁电力消耗与速度的三次方成正比，产生的噪声与速度的五次方到七次方成正比，因此，相应的隔离和降低噪音的设备肯定要加强。此外，速度越高，对高铁车辆、轨道的精度要求会越高，检修等安全措施必须跟上。谢维达也提出，时速恢复350公里带来的还有电能的损耗，摩擦磨损等问题。此前，也有业内人士表示，我国高铁每小时运行350公里没有问题，但高铁时速提高50公里成本将提高三分之一左右，主要是电价、零部件磨损加快和维修成本加大。

　　时速恢复350公里之后上升的成本是否会在票价上进行体现？对此，业内人士也有着不同的看法，谢维达表示，考虑到我国高铁票价一直都较低，“和外国相比，我们国家的高铁票并不贵，因此，老百姓出行的票价应该也不会增加太多。”而孙章认为，提速随之带来的便是耗电量和安全问题，“速度越高，安全的投入就越大，有意外情况，安全风险就会增加，所以成本就会增大。在这样的情况下，如果我是铁路公司我可能会选择涨价。”

　　是否铺开要看市场需求

　　据了解，京沪高铁是目前我国和世界上设计建设标准最高的高速铁路，中国铁道科学研究院首席研究员黄强此前在接受媒体采访时就对京沪线分析道，京沪线的设计目标为时速350公里。因此，京沪线达到350公里可以说是最合理的状态。

　　目前除了京沪高铁之外，设计速度达到350公里/小时的线路还包括京津、沪杭、武广等多条线路，这些线路的时速设计均可像京沪线一般达到350公里/小时，那未来是否也会考虑将这些线路的时速铺开？

　　对此，孙章表示，京沪高铁恢复350公里时速是考虑到有这样一个市场需求，“但是有到达这个速度的能力不是说每次都非要达到这个速度。”高铁线路提速需要考虑各个方面的需求和成本，“如果现在京沪高铁运行速度是300公里/小时，需要花到5小时，350公里/小时就只需要4小时，但是时间缩短了，可能就会有成本的增加，大家是不是能接受这样一个成本的增加？”此外，噪声也是一个不得不考虑的问题，“我们要按照运营的需求、水平、乘客的经济收入水平、噪声的法律制约去看，所以不是速度越高越好。”孙章说，“能够跑到350公里/小时的线路有很多，但是需要集合多种因素，而且要保证安全。”

　　不能说对航线有“冲击”  　

　　京沪高铁时速恢复350公里，对市民而言更大的意义还是在于可以用4个半小时从上海到北京。目前上海到北京飞机最快只需要1个小时45分钟，但是如果算上提前安检和到达等候托运行李的时间，飞机在四个半小时的高铁面前开始显得优势减弱。

　　此外，随着京沪航班延误的新闻频频曝出，天气原因常造成京沪航班大面积延误，使得不少从上海前往北京的市民更愿意选择京沪高铁。对此，谢维达表示，严格意义上来说，京沪高铁恢复时速350公里不可以说成是对京沪航线的“冲击”，“这是出行手段的多种选择，在航班误点的时候，市民可以选择坐高铁。”同样，有些市民追求更高的性价比，高铁的票价自然也是比飞机便宜。只是，高端的商务人士依然会青睐航空。